A Buick Skylark Sport Coupe nem volt más, mint az USA útjainak "dalos pacsirtája".

A Buick Skylark 1953-ban indult útjára közép kategóriás személygépkocsi modell gyanánt, amelyek aztán többszöri dramatikus áttervezésekkel, de több mint 46 éven keresztül voltak jelen az USA és a világ autópiacán.

Az 1969-ben piacra dobott Buick Skylark Sport Coupe 250-1 már a Skylark-ok negyedik sorozatába tartozott.

1968-ban a GM mérnökei ismételten áttervezték a Skylarkot, a General Motors középkategóriás autókra alkalmazott politikáját folytatva az 1968-72 között több féle változatban (kétajtós keménytetős (Hard-top) és a négyajtós szedán), valamint több féle motorral volt elérhető.

Ezek mellett jelen volt az „Egyedi Skylark”,  kétajtós kabrió kupé, kétajtós Hard-top kupé, négyajtós Hard-top szedán és négyajtós szedán változat is.

A kétajtós kupé változatott, rövidebb 112 hüvelykes (2,845 mm), míg a négyajtós szedán változatot, hosszabb 116 hüvelykes (2946 mm) tengelytávval szerelték.

Az 1969 szeptemberében piacra dobott Buick Skylark Sport Coupe 251-1 paraméterei.

Karosszéria típus: Kétajtós-kupé.

Meghajtás: Hátsókerékmeghajtás, háromsebességes kézi sebességváltó.

Hosszúság: 5098-5265 mm.

Üres tömeg: 1387-1813 kg.

Motorizáció: Az előző modellekben rendszeresített V6-ost felváltotta egy új soros hathengeres 4093 cm3 / 249.8 cui, 115,5 KW / 155 Lóerős motor.

Amellyel a Skylark Sport Coupe 12,9 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/h-ra és 161 km/h végsebességre volt képes. Az ínyencebbek V8-as, 5.7 literes, 230 LE-s (169 KW) teljesítményű erőforrással is vásárolhatták.

A Honda NSX prototípusát 1989-ben leplezték le a Chicago Motor Show-n, az autó kifejlesztésében a brazil Forma 1-es pilóta Airton Senna is részt vett.

A Honda NSX az évek folyamán több áttervezéssel és ráncfelvarrásal, nem folyamatos utángyártással került a piacra, olyan nagy márkák versenytársaként, mint a Porche és a Ferrari.

2007-ben a Honda vállalta, hogy az évtízed végéig egy új izomautóval lép piacra, melyet egy V10-es erőforrás fog hajtani. Ám az időközben fellépő gazdasági világválságnak "köszönhetően" a Honda visszakozott és bejelentette, hogy az NSX gyártását törölték.

Most azonban, tíz évvel az utolsó modell megjelenése után a Honda elkészítette az utóbbi két évtízed legizgalmasabb projektjét, egy teljesen új négykerék meghajtású hibrid izomautót. Persze érthető, ha a hibrid szó hallatán az izomautók rajongói fanyalognak majd.

Ám a Honda szerint „Ez a modell ugyanúgy feszegeti a sportautókról szóló elképzeléseket amint azt a legelső modell tette negyed évtizede”.

Az ez év első felében megrendezett Detroit Motor Show-n mutatták be az új NSX-et, az iker-turbó feltöltővel rendelkező középen elhelyezett V6-os benzinmotor, és a hozzá csatlakozó további három elektromos motor több mint 550 lóerőt ad le, szétosztva ezt mind a négy kerék között.

A Honda NSX 2016 úgy néz ki, mintha az Audi R8 és a McLaren 650S kereszteződése lenne.

Az alumínium kompozit acél test, a merészen megrajzolt feltűnő új NSX hajlított profil, az alacsony tetővonal, az oldalsó beömlőnyílások tagadhatatlanul agresszív megjelenést kölcsönöznek az autónak.

A káprázatos LED fényszórók, és az éles pengék a hátsó lökhárítón, mind a Honda korábbi konzervatív formavilágát feszegetik.

Hátulról nézve a Honda NSX 2016 semmi jelét nem mutatja annak, hogy ő igazából egy hibrid „környezetkímélő” autó lenne. A négy középen elhelyezkedő kipufogó, a led fényszórók, a verseny autóktól átvett diffúzor, és a hatalmas hátsókerekek jelentős, de egyben szükséges felületet biztosítanak az autó aszfalthoz való tapadásához.

Az NSX minden külső karosszéria eleme gondosan megtervezett, és nagy sebességnél biztosítja az autó maximális stabilitását. 

Hogy miben más még az új Honda NSX?

Tulajdonképpen a világ első teljes mértékben alumínium szuperautója, az építési folyamatok és a használt technológiák, az autógyártás legújabb vívmányait egységesítol az NSX-en. Például a tér-váz alumínium, a nagyszilárdságú acél, a szénszálas elemek hatékony ötvözése teszik az autót „ultra merevvé”, ami az ígéret szerint még könnyebben vezethető.

Az autó súlypontja optimálisan középen és alacsonyan van. Mike Accavitti a Honda legnagyobb forgalmazójának alelnöke szerint: „Az NSX a legjobb sportautó teljesítményekkel rendelkezik, mint a késleltetésmentes gyorsítás és bizalomerősítő dinamika”.

Az alumínium a felfüggesztésben is szerepet játszott, emellett az elől hat, hátul négy dugattyús féknyergek szén-kerámia féktárcsák pedig hatékonyan fékezik le az első 19 colos és hátul 20 colos Continental ContiSportContact nagy teljesítményű gumikkal felszerelt kerekeket.

Az autó teljesítményét kilenc fokozatú kettős tengelykapcsolós sebességváltó koordinálja, amely a Honda szerint szinaptikus sebeségváltásra, és fordulatszám-figyelő váltásra is képes, ehhez kapcsolódik a hosszában elhelyezett közvetlen befecskendezésű V6-os benzinmotor. A hátsó tengelyhez kapcsolódó egy és az első kerekekhez kapcsolódó további egy-egy elektromotornak köszönhetően optimálisan változhat az autó nyomaték-erő elosztása, külön-külön minden keréknél.

A Honda felhívja a figyelmet Sport Hybrid összkerékhajtás rendszerre (SH-AWD), amely hatékonyan dolgozik össze az Agillis viselkedés (AHA) rendszerrel, ami finoman fékezi az egyes kerekeket, növelve a dinamikus stabilitást.

A belső tér fantasztikus: vörös bőr kagylóülések, kiemelt középkonzol, TFT kijelző, telefonrendszer, fűtés és klíma ellenőrzés bizonyítja, hogy az NSX nem csak sportos, hanem stílusos is.

A Honda NSX pilótája választhat Csendes, Sport, Sport + és pálya vezetési módok között, egyéniségtől függően.

Ted Klaus a projekt globális vezetője szerint az új Honda NSX egy ember központú szuper sportautó, amely megfelel az eredeti NSX örökségének.

Az új autó teljes mértékben a Honda Ohio-i Performance Manufacturing központjában lesz gyártva, és 2016 első felétől már megvásárolható az Egyesült Királyságban (£ 100,000) az USA-ban ($ 150,000) körüli áron.

Folytatva a '70-es évekbeli igazi izomautókról szóló bejegyzéseket, nem mehetünk el szó nélkül a Cadillac Eldorado mellett, engem azon belül is a kabrió változat, ami vonz! Ha a Kaliforgia című filmet a '70-'80-as években forgatták volna, lemerem fogadni, hogy Hank Moody egy ilyennel döngettet volna L.A-ben, és most, akik a filmet ismerik gondoljanak nyugodtan a szó legszorosabb értelmére is! :D

Mivel ez nem így történt, így meg kell elégednünk olyan filmklasszikusokkal, mint a Dallas, amiben többször feltűnik ugyan a márka, ám jellemzően egy piros '75-ös Cadillac Eldoradora emlékszünk, az utolsó részben, ami már JR Ewing képzeletében játszódik.

De a Smokey és a Bandita 3.-ban is szerepet kap egy 1974-es Cadillac Eldorado Convertible, azaz kabrió, hogy csak a legismertebbekből szemezgessünk. Emellett az amerikai zenészek körében is népszerű járgány volt, nem csoda, ha a rockkirály Elvis Presley is a sok Cadillac közül Eldoradot is hajtott.

Amikor a Cadillac Eldorado kabrió esik szóba, főleg a klasszikusan kiforrott, '70-es évekbeli modellek, óriás motorjai és formája, a nyitott tető, a felrémlő filmbéli szerepeltetése miatt hajlamosak vagyunk az amerikai megalomán álomra, a felhőtlen szabadságra asszociálni. Jogosan.

Tény, hogy aki Eldoradot bírtokol nem érez ingerenciát arra, hogy keresztbe csapasson vele, ami tekintve az autó méreteit, és elsőkerék meghajtását valószínűleg lehetetlen is, sőt, még arra sem érez különösebb késztetést, hogy 100 fölött tolja neki, sokkal inkább a nyugalmas, nyár esti élményautózás a vonzó a kabriózásban.

A General Motors 1953-ban indította útjára a Cadillac Eldorado projektet párhuzamosan a Buick Skylark-al  és az Oldsmobile Starfire-al. Harley Earl a GM vezető tervezője által megálmodott „Eldorado” (Az arannyal borított) olyan sikeres lett, hogy több áttervezéssel ugyan, de 2002-ig gyártották.

A Cadillak Eldorado első szériájának kabrió változata a Biarritz utónevet kapta és 6.4 literes (257 kW)-os motorral szerelték.

1971-ig a Cadillac Eldorado több áttervezésen esett át, és ekkor előszőr lett elsőkerék meghajtású nem csak a kemény tetős változat hanem a Cadillac Eldorado kabrió változata is, innen kezdődött a 7. generációs Cadillad Eldorado gyártása.

Emellett hosszabb is lett az autó két hüvelykkel (5.08 cm), visszatért a „szoknya” a hátsó kerekek fölé, ez még robusztusabb külsőt kölcsönzött az autónak, de a másik jellegzetes ismertető jele is szintén megmaradt, a keret nélküli ablaküveg az ajtókban.

Az 1972-es Eldoradoban jelennek meg először a fautánzatból készült díszítések a műszerfalon, az új tojás rács mintázatú hűtőrács, és a téglalapban elhelyezett fényszórók.

1973-ban a Cadillac Eldorado lett az Indy 500 felvezető autója, így a Cadillac 566 darabot gyártott le ezekből a speciális kabriókból, 33-at használtak is a pályán egy verseny hétvége alatt.

1974-ben ismét újra rajzolták az Eldorado hátsó ütközőjét, finomítottak a hűtőrács rajzolatán, és új vízszintesen elhelyezkedő hátsó lámpákat is kapott, és a mérnökök újra tervezték a műszerfalat is.

1975-ben az autó négyszög alakú első fényszórókat kapott, és új „teljes kivágású” hátsó sárvédőket, így ezzel sokkal karcsúbb kinézetet adott az autónak.

A General Motors 1976-ban úgy reklámozta a Cadillac Eldoradot, mint az utolsó amerikai kabriót, melyből 14000-et adtak el, sokan befektetésnek vásárolták. Míg az utolsó 200 darabot emlékautóként adták el az Amerikai Egyesült Államok fennállásának 200-ik évfordulója alkalmából: a "Bicentennial Edition"-t.

Motorizáció: 1971-76 között 8.2 Literes V8-al szerelték az Eldorado-t, ezt váltotta fel 1977-ben a 7 Literes, 180 lóerős (134 KW) V8-as, és ehhez csatlakozott a három sebességes automata váltó.

1977-ben a Cadillac Eldorado kapott egy új finomabb mintázatú hűtőrácsot, és megszüntették a kabriók gyártását. Visszatértek a Biarritz modell gyártásához, és megkezdődött az ultra-luxus változatú kupé gyártása, ami már egy teljesen más világa az amerikai autógyártásnak.

Ez év május 22-én, az olaszországi comoi tó mellett megrendezett Concorso d'Eleganza Villa d'Este-n a BMW egy újabb retró-tanulmány autóval állt az érdeklődők elé.

Ahogy azt Adrian Van Hooydong a BMW Group vezető formatervezője bemutatójában elmondta, a BMW 3.0 CSL Hommage Concept több mint megemlékezés a csodás '70-es évekről, a jövőt is mutatja.

A BMW 3.0 CSL Hommage teljes mértékben alkalmazkodott ehhez az elvhez.

Az eredeti Golf-Yellow metalsárga fényezés és a „cápa orr” mind az 1972-ben a BMW Motorsport megjelentetett BMW 3.0 CSL-re emlékeztet, mely a BMW csoport első túra-versenyautója volt.

Az eredeti modell megdöbbentően sikeres lett. Már 1973-ban megnyerték vele az európai túraautó-bajnokságot, és ezt 1975 és 1979 között még ötször megismételték.

A BMW 3.0 CSL további elért eredményei:

A sorozat csúcsmodellje az E9-es, 1973-ban kategória győzelmet hozott Le-Mansban, és IMSA GT bajnoki címet 1975-ben, és ezek csak a BMW 3.0 CSL legnagyobb sikerei voltak.

A „CSL” típus jelölés a kupé, a sport és a könnyűszerkezetes szavak kezdő betűiből adódik össze (CSL – Cupe, Sport, Leichtbau), ám az 1970-es években elterjedt alumíniumot azonban a BMW 3.0 CSL Hommage-on már a legmodernebb technika vívmánya a szénszál – sőt a szénszál-erősítésű műanyag váltotta fel. Ezzel még jobb súly – lóerő arányt értek el a BMW mérnökei.

Megdöngetnéd?

Az újdonságok közé tartozik még LED- és lézerfény-technológia van, de a fényszórók belsejébe integrált a „X” lézerfény motívumok a versenysportban egykoron használt fényszóró-maszkolásra utalnak.

A tanulmány autón is az egyik legjellegzetesebb kinézetbéli részlet, a szándékosan megtört tetővonal melyet a BMW 3.0 CSL-en használtak először.

Azért a dizájn mellett a motorról sem feledkeztek meg a németek, bizonyítja a koncepció bemutatóján készült videó.

Bár konkrét adatot nem árultak el a 3 literes motor teljesítményéről, a nyolc sebességes váltóhoz, legnagyobb és legújabb Brembo fékekhez, 21 collos kerekekhez, a két turbóhoz és az eBoost feltöltőhöz legalább 500 LE-t saccolnak a hozzáértők.

A mindössze 1250 kg-ot nyomó coupé, 3,7 mp alatt lépi meg a 0-100 km/h-t.

A pirosra eloxált tűzoltóhab, tűzoltókészülék és gyors-feszültségmentesítő kapcsoló és a hatpontos biztonsági övekkel szerelt kagylóülések is a BMW 3.0 CSL Hommage sportautós jellegét erősítik, az ajtókról nem is szólva.

Bár a márka rajongói bizonyára ezúttal is a sorozat gyártást fogják majd követelni, ugyan úgy mint az M1 Hommage esetében is, a BMW korábbi döntéseiből kiindulva ennek nagyon csekély az esélye, amihez lehet az 1.000.000 £ ár is hozzájárul.

1. Dodge Charger 1969 - A Dongó

A Dodge Charger tanulmányautóként indult világhódító útjára még 1964-ben a detroiti autó kiállításon, a következő évben már árulták is!

A ma már klasszikus fastback forma, elől egybefüggő hűtő rács rejtett lámpákkal, és a két részben dönthető hátsó üléstámla újításnak számított abban a korban.

Ezen kívül a Charger volt a Chrysler első autója amelynél figyelembe vették az aerodinamikai szempontokat.

A ’69-es Dodge Charger becenevén „Bumble bee” (Dongó) az az autó amely világhírnevet szerzett szériájának.

Mostani szemmel is óriási motorokkal szerelték: 

- Standard V8-as motor, 318 cu in, 5.2 liter, 230 LE
- 2v-V8: 383 cu in, 6.3 liter, 290 LE

De a talán mindenki által legismertebb erőforrása és egyben a legkeresettebb is az a 425 LE,  V8-as, 7 literes, HEMI amellyel egy NASCAR futamon elérték a 299,33 km/h sebességet, de csak azért ennyit, mert az óra csak eddig tudott mérni! :)

A „Hazárd megye lordjai” című filmben a „Lordok” a Chargerrel szállították a csempész árut, és Starsky és Hutch is szintén a Chargerrel hajszolta a bűnözőket.

Nem csoda tehát, ha az 1969-es Dodge Charger még manapság is a fiatal srácok álomautója nem csak Amerikában, hanem az egész világon is.

2. Ford Torino 1970

Habár a detroiti gyárában a Ford már 1968 óta gyártotta a Ford Turint (Torino), 1970-ben úgy döntöttek egy teljesen átalakított és megújult autóval lépnek a piacra. A ’70-es Ford Torino 12,7 cm-el lett hosszabb, és nőtt a tömege is 45 kg-val.

Emellett a motorháztető még hosszabb és szélesebb lett, és teljes első maszkot kapott, így szép orr maszkjából csak este tűntek elő a lámpák (headlight opció vagy alapkivitel, felszereltségtől függően). A lökhárítók vékonyabbak lettek és belesimultak az autó formájába.

A 13 változat közül a Fairlane lett az alap modell, míg a Torino lett a csúcs, és ennek is a tovább fejlesztéséből született meg a Torino Cobra.

Motorizáció:

- sor6 250 cu in (4.1 liter) – alap motor
- V8 302 cu in 2V (5.0 liter) – GT és Brougham változatok kapták
- V8 351 W cu in 2V (5.8 liter)
- V8 351 C cu in 2V vagy 4V (5.8 liter)
- V8 429 cu in 4V (360 LE) vagy CJ (370 LE) a csúcs Cobra modellekbe pedig SCJ (375 LE, 7.0 liter)

Volt egy Drag Pack opció, aminek keretében az CJ vagy SCJ motorokhoz 3.91 vagy 4.10-es végáttételt, és 4 csavaros motorblokkot adtak, hozzá 7810 cfm-es karburátort és motorolajhűtőt. Az automata Cruise-O-Matic, és a 4 sebességes kézi váltó pedig opcionális lett.

A GT modell 1970-ből

Az  1970-es Ford Torino is több emblematikus nagysikerű amerikai rendőrös filmben szerepelt úgy mint a „San Francisco utcáin”, ahol a nem kevés üldözéses jelenetben mutathatta meg, hogy mire képes ez a vérbeli amerikai izomautó.

Ford Torino Cobra 2016-os tanulmányautó

3. Plymouth Cuda 1970

Az amerikai autótervezők 1959 elejétől kezdtek el játszadozni a Bubble-back formával. A Ford Falcon, és a Chevrolet Corvair is ennek az eredménye, a Chrysler meg a Valianttal hozakodott elő, melynek alapjaira a Barracuda épült később.

A 1964 április 1-én  megjelent első autó formáját úgy lehetne jellemezni, hogy vagy nagyon lehet szeretni, vagy pedig nagyon utálni.

Az 1970-ben teljesen áttervezett autó megkapta az E-body platformot, testvér autójával a Dodge Chalengerrel együtt.

Elvileg testvér autók voltak, de ennek ellenére a Plymouth verzió keréktávolsága 5 cm-rel kisebb volt, mint a Dodgeé.

Az 1972-es Plymouth Cuda-n is látszott az izomautók jellemző vonása, úgy mint a nagy motorháztető, és a rövid közép és hátsó rész. Az 1970-től gyártott típusok két néven is futottak.

A motor mérete volt a meghatározó a neveknél. A 318-asnál nagyobb motorral szerelt gépeket hívták 'Cuda-nak és a többiek voltak a Barracudák. A jobb megkülönböztethetőség kedvéért a Barracudák sima motorháztetőt kaptak a 'Cuda-k pedig 2 Scoop-ost.

Kilencféle motorral volt jelen a piacon az izomautó:

- sor6 225 cu in 3.7 liter, 145 LE-től, a V8 440 cu in 7.2 liter, 390 LE, HEMI-ig, és kétféle váltóval is szerelték: kézi 4 sebességes és 3 sebességes TorgueFlite váltó között választhatott a vásárló.

Ha az 1970-es Plymouth Cuda kerül szóba mindig az a citromsárga jut eszembe, amellyel Don Johnson furikázott Nash Bridges-ként az 1996-2001 között forgatott sorozatban.

4. Dodge Dart Swinger 1970

Az eredeti Dodge Dart 1960-1976 között volt gyártásban. A „Dart” név 1957-ben bukkant fel egy bemutató autón, amelyet az olasz Carrozzeria Ghia tervezett.

Az 1970-es Dodge Dart Swinger már a 4.5 literes szériába tartozott, és úgy alakították át, hogy igazodjon a Dodge formatervezéshez. A hűtőrácson is felfedezhetők az akkori Dodge jellemzők, amelyből két kerek fényszóró kandikál ki két szempárként.

A ’70-es Dart még új kettős négyszögletű hátsó fényszórókat kapott, emellett egy ék alakú hátsó lökhárítót is.

A Swinger nevet a Dart két ajtós keménytetős (hardtops) változatára használták, kivétel volt ez alól az egyedi high-line sorozat.

Hogy a Dodge elkerülje a belső versengést az „új” Challengerrel, leállította a Dart kabrió gyártását a 383 cu in, 6.3 literes, V8-as motorral, így a 275 LE-s (205 kw) V8-as lett a legjobb Dart motor.

A Dart széria legversenyképesebb modellje a 1970-ben gyártott keménytetős, két ajtós Swinger 340 volt. Az alapfelszereltség tartalmazta többek között az első tárcsaféket, (csak a Swiger-nél), a kemény Rally felfüggesztést, és a vinyl kagylóüléseket.

Azon kívül, hogy feltűnt villanásszerűen néhány filmjelenetben (Kojak, San Francisco utcáin v. Hazudj, ha tudsz), nem találtam olyan filmet, ahol kifejezetten főszerepet szántak volna neki. Ha valakinek mégis van erről tudomása, kérem ne tartsa magába!

5. Ford Mustang 1965

A Ford Mustang, a Ford Motor Company által készített autó, melyet eredetileg a Ford Falcon alapjára építettek.

A Mustang terve Donald N. Frey fejéből pattant ki, és habár akkor még bizonyára ő sem gondolta, de ezzel a tervével létre hozott egy új trendet az izomautók (Pony-Car) Szent Grálját.

A Ford Mustang első példánya 1964 március 9-én a michigani Dearbonban gurult le a futószalagról és nem sokkal később ’64 szeptemberében már látható is volt a James Bond mozifilm sorozat Goldfinger című részében, és talán ennek hatására is, de a Mustangból több mint egymillió talált gazdára már az első 18 hónapban.

Az első, keménytetős Ford Mustangok 170 cu in soros hathengeres motorral és háromsebességes kézi váltóval gördültek le a gyártósorról.

A Mustangot néhány apróbb változtatás, és a „nagyüzemi” gyártásának elkezdése után öt hónappal már a legjobb befektetésnek tekintették.

A Pony-Carok jellemzői a nagy motorháztető és a rövid közép és hátsó rész, ezt a formát aztán több amerikai gyártó és típus vette kölcsön úgy mint a Chrysler, a Dodge Challenger és Charger megépítésével, nem mellesleg a Plymouth Cuda is ezt a trendet követte. És ugye, milyen jól tették, ahogy a fenti izomautók is bizonyítják?!

A ’65-ös Ford Mustang motorizálása a 200 cu in, 3.3 literes, 120 LE-től egészen a  289 cu in 4.7 literes, Windsor HiPo V8-as, 271 LE-ig terjedt 1964 és 1966 között.

Üdítő hír a migránsválság közepén, megmutatta, hogy létezik még emberség az embertelenségben, a Bac Mono-t az alagút falához csapó tulajdonos nem az első bontóba vontatta el a rommá tört vasat, hanem visszaadta a gyártónak, hogy tanulmányozzák, és felhasználják a sportautók fejlesztésének legnemesbek eszközeként. Ennél szebb véget nem érhet egy izomautó sorsa, legalábbis ezzel a tettel a szememben a tulajdonos azt a szégyent is levakarta a csodajárgányról, hogy összetörte.

De mit is tudunk mi halandó izomautó rajongók a BAC Mono-ról? Azon túl, hogy a negyvenmilliós sportautóból mindössze 33 darab létezik, amiből a 25-ös sorszámú csapódott a Váralagút falának. Az új darab, amivel Budapest gidres-gödrös utcáit szeli a kanadai üzletember a 30-as sorszámot viseli.

A Briggs Automotive Company (BAC) angol sportkocsi gyártó céget 2009-ben alapította a nevét viselő testvérpár, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy speciális, utcai sportautókat gyártson a száguldás és a versenyzés rajongóinak. A cég 2011 óta gyártja a Mono, együléses, sportautókat, és olyan nagy nevek állnak a cég mögött, mint a Cosworth, a Hewland vagy a Kumho.

Igazából az autó érdekessége nem is maga a teljesítmény, hisz a 285 LE-s, 279 Nm nyomatékkal rendelkező 2.3 literes Cosworth által gyártott Ford Duratic motor teljesítményénél láttunk már többet is sportkocsiba szerelve. Tulajdonképpen a szénszálas, könnyűszerkezetes, ám ennek ellenére nagyon masszív karosszéria, az alacsony súlypont mérnöki pontosságú elhelyezése adja a roadster valódi különlegességét. Mindezt fokozza a hatsebességű, félig automatizált váltó, aminek feladata, hogy a váltás 35 ezredmásodperc alatt befejeződjön.

Nem csoda, ha 0-100km/h gyorsuláshoz csak 2,8 másodpercre van szüksége, ehhez pont elegendő a 285 LE párosítása az 580 kg-val, és a 80kg-nyi leszorító erővel, amit a sportautó termel.

Mivel minden Mono egyedi megrendelés alapján készül, így a cockpit teljes egészében a vezetőre van tervezve, hogy ergonómiailag teljes mértékben megfeleljen a sofőr alkatának, elvárásainak.

Ahogy egy igazi versenyautóban a BAC Mono-ban is a kormánykeréken találhatók a különféle visszajelzők, illetve kezelőgombok.

Aki BAC Monot vásárol az nem vesz zsákbamacskát, itt nem a luxus környezeten van a hangsúly, hanem a nyers versenyautó érzeten. Nincs sztereó, nincs légkondi, nincs tető. A nyitott tetejű, együléses sportkocsiba csak belecsusszan a vezetője, az 5 pontos heveder rásimul a testére, mint egy lószerszám, és ettől a ponttól csak a gép és a pilóta létezik. Aki máris autóversenyzőnek képzelheti magát! Ehhez a motor mellett az egész autónak a kialakítása, a felfüggesztés, a 17-es kerekek, a futurisztikus megjelenés is hozzájárul!

Csak azért kell olykor-olykor megállni, ha a 35 literes tankból kifogyóban a nafta! Vagy elered az eső!

Hivatalos fogyasztási adatot nem találtam, itt azt írják, hogy 6,7 liter vegyesben, persze ez is olyan kispolgári gondolkodás, hogy egy közel 80.000 fontos roadsternél a fogyasztást nézzük! :D

Az értelmező szótár szerint a szimfónia nem más, mint több hangszerre írt, nagyszabású zenemű, de emellett jelent még összhangot, együtthangzást is.

Ahhoz, hogy a világban hasonló szimfonikus együtthangzásra leljünk nem kell messzire menni, elég kitekinteni az ablakon, vagy épp lemenni a garázsba, kimenni az udvarra és elfordítani a slusszkulcsot és woálá, rögtön megszólal a 4, szerencsésebbeknek a 6 vagy 8 hengerre írt szimfónia. Ahogy a Biblia is megírta: "akinek van füle a hallásra, hallja..." :-)

A videóban egy tökéletes, 33 különleges izomautóra írt szimfóniát hallhatunk. A mai modern autók esetében már valóban zeneművekről beszélhetünk, hisz nem ritka az olyan márka, ahol a kipufogó hangolásával már gyárilag külön szekció foglalkozik.

A 33 csodaautó a legkülönfélébb évjáratból és motor típusból lett összeválogatva, hozzáértőknek, rajongóknak igazi benzingőzös akusztikus gyönyör, ám az urak számára különösen fontos lehet az első néhány másodperc is.

A 33 szuperautó között vannak ám érdekes modellek, a teljesség igénye nélkül nézzünk meg néhányat!

A McLaren P1 2014-es modell érdekessége, hogy a 3.8 literes, V8-as, 727 Le-s motor mellett egy villanymotort is beszereltek, a két motor harmonikus összedolgozása pedig komoly 903 LE-re emeli az izomautó teljesítményét.

Az Audi R8, 2013-as modell érdekessége, hogy mind a 8, mind a 10 hengeres modell diódás fényszórót kapott, ami összetéveszthetetlen, jellegzetes arccal ruházta fel az izomautót.

Emellett nem elhanyagolható, hogy a V10-es motor 525 LE és 530 Nm nyomatékot biztosít a sofőrnek, innentől már csak uralni kell a paripákat.

Bár nálunk legszívesebben a Huracanokat csapják szalagkorlátnak az M7-esen, a Lamborghini Aventador LP-700 2014-es modellje is megér egy misét.

Érdekessége ugyanis, a gyönyörű hangja mellett, amit a 12 henger csodálatos összjátékának köszönhetünk, hogy szerény 700 LE-vel, és 690 Nm nyomatékkal gyűri fel az aszfaltot a 6.5 literes motor.

Az idei Genfi Autószalonon mutatták be az ennél is erősebb Lamborghini Aventadort, az LP750 SV-t, ami 740 LE-s létére, 0-ról 100km/h-ra 2,8 másodperc alatt gyorsul. Kb. amíg kimondod, hogy "Helló"! :)

Nem ritka, hogy egy gyengébb vagy épp ellenkezőleg egy ütősebb filmet még inkább nyomatékosítanak egy-egy izomautó, csodaautó bevonásával, sőt, sok esetben az autó központi szerepet kap a filmben, vagy a film épp a szuperautó kalandjait taglalja.

A Dodge Viper egy nem túl ütős amerikai sorozatban tűnt fel, az 1993-1999 között forgatott film címe: Viper, magyarul Száguldó Vipera, amiben a Dodge egy csodaautó, képes menet közben átváltozni szuperautóvá (Defender), amit csak egy profi sofőr tud vezetni. Így keserítik meg együtt a bűnözők életét.

A filmben kezdetben egy első szériás tűzpiros Dodge Viper RT/10 roadster és coupe szerepel, később második generációs, Cobalt Blue Metal színű Dodge Viper GTS coupé tűnik fel.

 Dodge Viper RT/10 - 1993-as modell

 Dodge Viper GTS - 1996 -os modell

 A híres Defender, ami nyomokban Vipert tartalmaz

A Wanted (2008) című filmben is közel központi szerepet kap egy Dodge Viper Angelina Jolie társaságában, meg kell hagyni, tökéletesen kiegészítik egymást, dinamikus, autós üldözésekkel, parkourral, tűzpárbajokkal teletűzdelt film.

Fox és a piros Dodge Viper SRT/10

 Dodge Viper SRT/10 - 2006-os modell

A tűzpiros harmadik generációs Dodge Viper SRT/10 coupe (2006-os modell) egy nyomatékos belépővel tűnik fel, amit Fox (Angelina Jolie) őrült és veszélyes pózokkal tesz még vagányabbá. A filmbeli Viper SRT/10 coupe 8.3 literes, V10-es, 510 lóerős verzió… Hát igen, ez odabassz!

Ha érdekel a Chrysler legizgalmasabb modellje, a Dodge Viper fejlődéséről bővebben is olvashatsz!

A Chevrolet 1963-tól kezdte meg a Stingray (C2) gyártását, ami tulajdonképpen a Corvette második modelléve, 1963-1967 közé esik. Az ekkor gyártott izomautók között megtaláljuk a V8-as, 5.4, 6.5 és 7.0 literes motorokat is, ennek függvényében 250, 300, 340 és 360 LE-vel szelték a 1,5 tonnás kupék Amerika kanyarmentes útjait.

Chevrolet Corvette Stingray (C2) - 1963 -as modell

A harmadik generáció a Chevrolet Corvette Stingray (C3) gyártása 1968-1982 közé esik, hasonlóan folytatva a sportvonalat óriási motorokat találunk a motorháztető alatt, közös bennük a V8 elrendezés, ám az űrtartalom változó: 5.0, 5.4, 5.7, 7.0 és 7.4 literes motorokkal engedték utcára a hihetetlen teljesítményű, könnyű karosszériás gépeket.

Chevrolet Corvette Stingray (C3) - 1980 -as modell

A negyedik generáció C4-es Stingray 1984-1996 között gördült le a gyártósorokról, a kor követelményeinek engedve ebben a modellévben csak 5.7 literes, V8-as motorokat találunk a kínálatban, ám megjelent a 4 sebességes automata váltó mellett, a 6 sebességes ZF manuális váltó is. Sőt, 1984-től, 1988-ig  rendelkezésre állt a 4+3 (Doug Nash) sebességváltó, ami 4 fokozat manuális, és 3 fokozat automata váltást tett lehetővé.

Chevrolet Corvette Stingray (C4) - 1990 -es modell

Az ötödik generációs (C5) Corvette Stingray modellév 1997-2004 közé esik, 5.7 literes, V8-as motorral, 6 sebességes manuális és 4 sebességes automata váltóval szerelték, amelyek 345 és 360 LE-sek voltak.

Chevrolet Corvette Stingray (C5) - 1999-es modell

A hatodik generációs (C6) Corvette Stingray modellév 2005-2013 közé esik, ebben a modellévben már több féle motorral szerelt variációt találunk: 6.0, 6.2, 7.0 literes, V8-as motorok, 6 sebességes manuális, és 4 ill. 6 sebességes automata váltóval, 430 ill. 436 LE-vel.

Chevrolet Corvette Stingray (C6) - 2005-ös modell

A hetedik generációs (C7) Corvette Stingray modellév 2014-ben kezdődött, és napjainkig is tart. Olvass érdekességek a 2015-ös Corvette Stingray modellről és a GM fejlesztéseiről.

Előtérben a Chevrolet Corvette Stingray (C7) 2014-es modellje, háttérben az előző 6 generáció

A beköszönő posztban említettem, hogy a klasszikus és eredeti értelmében vett izomautók érát a Pontiac GTO kezdte, ami tulajdonképpen egy Pontiac Tempest, annyi különbséggel, hogy kezdetben a motorháztető alatt V8-as, 6 literes, 325 LE-s motor dolgozott.

A mindenki számára elérhetővé váló izomautók hamar népszerűek lettek, megteremtve ezzel egy máig csodált korszakot az autógyártásban.

A Pontiac GTO annyira sikeres volt, hogy sokáig csak apró változásokat hajtottak végre az autón, 1969-ben azonban piacra dobták a GTO-nak egy izmosabb változatát a Judge-t (A bíró)! A változás többek között annyi volt, hogy a beépített V8-as motor, közel 400 LE-re volt képes.

Ehhez azonban minden olyan részét meg kellett az autónak erősíteni, aminek a teljesítmény leadásához köze volt: különleges felniket kapott, iszonyat széles gumikkal, T alakú sebességváltóval.

Majd 1970-ben megérkezett a ráncfelvarrott Pontiac GTO Judge is, ami már sok mindenben különbözött az elődtől, a lámpákat megváltoztatták, a hűtőmaszkot, és a kasztni is sok mindenben új vonalakat kapott, a motorháztető alatt a szabványos V8-as, 6,6 literes, 350 LE-s motor dolgozott, ami még mindig hozta a kor izomautók felé támasztott követelményét.

Annak ellenére, hogy 1970 végére az eladások csökkentek, az eladott 36 ezer Pontiac GTO-ból 3629 volt a Judge felszereltségű.

Ma már a Pontiac GTO Judge modelleket leginkább az izomautó gyűjtők és rajongók szokták értékelni, hisz 1976-ban fejezték be a GTO-k gyártását, így egy-egy olyan példányért, mint a képen látható granadai arany színű, automata sebességváltós, klímás, teljesen gyári állapotú izomautóért rendszerint komoly harc dúl a veterán izomautók piacán.